Interconexiones vemos, Regeneraciones Urbanas no sabemos

Al ver la simulación digital de la propuesta de interconexión entre la Macroplaza y Valle Oriente, lo primero que se me vino a la mente fue el ensayo Perpetual Motion Machines publicado hace un par de años en RealLifeMag.

El texto escrito por Chenoe Hart —arquitecta interesada en la intersección del Internet y el entorno construido— plantea un escenario distópico, uno en donde la adopción total de los vehículos autónomos trastocará la concepción que hoy tenemos del tiempo y el espacio. Bajo la premisa que los vehículos autónomos no serán una nueva forma de transporte, sino el fin del transporte mismo, Hart imagina un posible futuro sin vida en la calle y sin espacios para la espontaneidad; al ampliarse «las posibilidades de lo que uno podría hacer al interior de un vehículo» (¿oficina, cocina, vivienda?), «las distinciones existentes que hacemos entre vehículos y edificios, entre tránsito y destino, entre espacios estáticos y móviles, podrían comenzar a difuminarse», dice. La necesidad de ir hacia un lugar dejaría de existir porque en el acto de ir se podría estar. Esto es, vivir en un perpetuo traslado (perpetual commute).

En ese imaginario renderiano no existe la vibrante, caótica y conflictiva vida de barrio en la colonia Independencia. Esa actividad social, comercial y cultural a nivel de calle es suplantada por la nueva obsesión regiomontana: las vistas aéreas —sean éstas renders o imágenes reales de drones— en donde la ciudad se presenta como una serie de nuevos edificios que forman parte del pujante skyline regio. Desde las alturas, la ciudad se ve a toda madre: ordenada, estética (¿?), distante, fría y segura, con avenidas que mágicamente solucionaron el problema de la congestión vehicular. El progreso se ve desde un helicóptero o un drone (o, para el caso, desde una pantalla), no desde la banqueta.

El ensanchamiento del Área Metropolitana de Monterrey ha creado polos diametrales opuestos: vivienda asequible en las zonas más alejadas, fuentes de trabajo en los centros urbanos. Esto ha provocado que los traslados sean cada vez más largos, cansados y caros para muchos. A falta de opciones de transporte público con capacidad de mover masivamente a las personas, el automóvil particular se convierte para cierto sector de la población en la primera opción de movilidad.

Los esfuerzos gubernamentales en el tema de movilidad se han enfocado desde hace años en satisfacer las necesidades de ese cierto sector de la población con automóvil particular. En esa misión se han gastado miles de millones de pesos, con soluciones contraintuitivas y contraproducentes: más carriles, más avenidas, más asfalto y más viaductos elevados es igual a más opciones para el caos.

El Cerro de la Loma Larga divide de manera natural a los municipios de Monterrey y San Pedro Garza García. La última gran obra vial de la ciudad (previo al bodrio del Par Vial Morones Prieto – Constitución) está justamente ahí, en la forma de un túnel que hoy ya no puede satisfacer la demanda particular de los automovilistas. Ante este panorama escalofriante para las autoridades municipales y estatales (el electorado al que más le temen es, precisamente, el que maneja un automóvil particular), la propuesta de una interconexión que lleve a los automovilistas de la Macroplaza a la zona de Valle Oriente en 15 minutos se antoja ideal.

El progreso regiomontano históricamente ha avanzado de manera brutal. El más claro ejemplo está en la creación de la Macroplaza: una plancha de concreto que borró del mapa sitios con valor histórico, modificó la cuadrícula original del Centro de Monterrey y que, además, obligó a reubicar a cientos de familias que vivían en el área intervenida. Hoy el progreso avanza de manera más sutil, pero no por ello menos brutal: bajo la lógica del mercado (inmobiliario) y la especulación (inmobiliaria), inversionistas comienzan un lento pero seguro proceso de acumulación de terreno, porciones de tierra que después transformarán en desarrollos que generen mayor plusvalía. Transitamos de un boom horizontal en donde el ideal que vendía el mercado era desarrollar zonas residenciales privadas (gated communities), hacia un boom vertical para compactar la ciudad. El problema es que esa verticalidad está más orientada a un esquema de negocio de real estate de lujo que a un tema de accesibilidad que ayude a acomodar a las personas cerca de su vivienda, trabajo, escuela y esparcimiento, en una nueva visión compacta de ciudad.

Es imposible ignorar estos intereses (el del tránsito continuo de los automóviles particulares y las nuevas edificaciones de las desarrolladoras inmobiliarias) al tratar de dimensionar las afectaciones que dejaría un proyecto como éste, el de la interconexión, en el contexto de la colonia Independencia.

La Loma Larga no es un pedazo de cerro inhabitado. No estamos ante un escenario de pedrera que tiene el paso libre para transformar-destruir la tierra en beneficio de sus intereses. Se trata de una zona histórica, una que tiene vida, con dinámicas de convivencia buenas y malas pero que, a diferencia de muchas otras zonas de la ciudad, opera desde la autosuficiencia. Ese carácter se debe más a una respuesta ante la negligencia y el desprecio del Estado, que a una elección de vida. Llegar a tratar de imponer un proyecto de este tipo mediante la lógica de buscar un mayor bien común, no sólo es ignorar una historia de resistencia sino una solución de movilidad a medias y con intereses inmobiliarios detrás.

En 2010, el Colegio de la Frontera Norte presentó el libro Colores y Ecos de la Colonia Independencia con la intención de «invitar a reflexionar sobre la importancia del barrio en la cultura e idiosincrasia del regiomontano». En su contenido se asoma una riqueza sociocultural que no se mide en dólares ni en metros cuadrados. «Aquí en la Indepe», escribe Alejandro García García, «lo cotidiano no es sinónimo de rutinario, lo cotidiano está cargado de esfuerzos, de lucha, de resistencia y también de excesos regulares, de extraordinarios eventos violentos, que invitan al temor a quien tiene otra forma de vida». Esa cotidianidad está hoy amenazada ante un esfuerzo supuestamente modernizador... pero si hay un lugar en la ciudad que no se quedaría cruzado de brazos ante un escenario así, es precisamente la Independencia.

Basta leer los mensajes que acompañan las imágenes de portada en la página de Facebook Del mero San Luisito - Independencia Tanques América: «La Indepe no se vende, se ama y se defiende. Nadie se va, todos nos quedamos. ¡Barrio Si! ¡Distrito No!».

En el capítulo Arquitectura sin arquitectos: Imagen, forma y vida en la evolución de su entorno urbano del citado libro, Jimmi L. King escribe

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«La colonia Independencia nunca fue realmente diseñada o planeada por planificadores profesionales, esto podemos verlo con la falta de espacios públicos abiertos, sin embargo los habitantes han transformado las calles en una forma espacial que incita a interacciones sociales que conllevan a la formación de amistades de por vida y una identidad y amor por su colonia.

...la gente usa las calles como espacios comunales en respuesta a la falta de otras oportunidades (...) este factor define el carácter y personalidad de la colonia. Al mismo tiempo podemos ver como esta vibrante actividad peatón-calle y la interacción social es un resultado que promueve un entorno urbano sustentable orientado a las personas.

Ahí está la diferencia. El proyecto de interconexión está orientado a los automóviles, no a las personas como es la vocación de la Independencia. Por si había duda del rechazo de los vecinos de la Independencia, aquí se puede consultar un comunicado en donde dejan en claro que:

El Proyecto “Cruz de Monterrey” al igual que el Proyecto de “Interconexión Vial Monterrey San Pedro” son proyectos invasivos de Hiperurbanismo que traerán destrucción ecológica así como la inminente privatización del cerro, de las colonias y de los barrios.»
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Para ampliar sobre este rechazo, Revista Levadura publicó recientemente una serie de videos cortos con la opinión de la historiadora Lydia Espinoza, el arquitecto Juan Manuel Casas García y la socióloga Lylia Palacios Hernández, quienes argumentan por qué decir no al proyecto de interconexión:

Proyectos como la interconexión Monterrey – San Pedro, pensado como una solución de movilidad vehicular que, además de partir y trastocar el modo de vida y convivencia de la colonia Independencia, también le abriría por primera vez la puerta a la inversión inmobiliaria a través de un branding urbanístico de moda como lo es el de los distritos (en este caso, el Distrito Independencia), se suma a otras ideas grandilocuentes de infraestructura con consecuencias poco pensadas: el 1 de julio, por ejemplo, se votará Si o No a la tontería del Proyecto Corredor de Movilidad Sustentable en el Río Santa Catarina, un engaño grotesco.

Faltan muchos años para que los vehículos autónomos transformen la manera en que nos movemos en Monterrey, pero parece que las autoridades están empeñadas en mantener a los conductores regiomontanos en la comodidad individualista de su automóvil, ignorando que la verdadera calidad de vida se vive a nivel de calle, no en las imágenes aéreas de carritos circulando felizmente por nuevas calles.

Cierro con una anécdota.

Recientemente comenzamos a comprarle chile piquín a un joven comerciante que coloca su discreta mercancía (botes de salsas, bolsitas de chile) afuera de un 7-Eleven de San Pedro. La última vez que le compramos, platicamos un poco más y nos dijo que era de la colonia Independencia, que su familia pizcaba el chile en Los Ramones, Nuevo León, para después venderlo. Casual le preguntamos qué opinaba de la interconexión (antes que fuera presentada la simulación digital publicada por El Norte): «La gente no se va a dejar. Ahí la gente es bien unida, no entra ningún gobierno hasta allá arriba», nos dijo mientras esperaba que dieran las 10 de la noche para regresarse en camión. Ahora que recuerdo ese breve intercambio, me hace más sentido un pasaje incluido en el libro Colores y Ecos de la Colonia Independencia:

«La accidentada topografía de la loma, condiciona las formas de traslado a pie o en vehículo, casi siempre se está subiendo o bajando, las escaleras están por todos lados: en banquetas, en los accesos a las viviendas y como única forma de hacer camino en la parte alta, donde lo pronunciado del terreno no permite paso de vehículo automotor alguno. En la colonia se baja al trabajo y se sube a la casa, el arriba es descanso, apoyo, el abajo es discriminación, explotación. Hay generalmente un esfuerzo físico al subir, mayor o menor, compensado por el sonido producido por el abrir de la puerta de la casa, del nuevo contacto con el centro personal, punto de partida y retorno».
— ALEJANDRO GARCÍA GARCÍA

La Loma Larga no es un pedazo de cerro inhabitado. Se trata de una zona histórica, una que tiene vida, con dinámicas de convivencia buenas y malas pero que, a diferencia de muchas otras zonas de la ciudad, opera desde la autosuficiencia. Ese carácter se debe más a una respuesta ante la negligencia y el desprecio del Estado, que a una elección de vida. Poner un viaducto elevado que atraviesa su colonia y le abra la puerta a las inversiones inmobiliarias futuras, sería un agravante más, otra forma de discriminarlos y explotarlos.