Más calles, más tráfico

No importa lo que Monterrey Opine, los viaductos elevados o segundos pisos sólo traerán más tráfico, contaminación, estrés y costos que pudieran ser transferidos a otros programas de movilidad en beneficio de más personas.

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¿Te acuerdas de la última vez que te dijeron que iban a disminuir tu tiempo de traslado haciendo un paso a desnivel? En 2011 se gastaron 130 millones en las adecuaciones en Revolución y Covarrubias con la esperanza de disminuir de 8 a 4 minutos el tiempo de traslado en esa vía (nota). En 2014 se hicieron pasos deprimidos en Alfonso Reyes y Garza Sada que costaron 180 millones (Monitor de Obras). La congestión vehicular no ha mejorado gran cosa.

¿Cómo estaríamos si no se hubieran hecho? Probablemente igual que ahora o mejor. La razón está en lo que se conoce como tráfico inducido. Esto quiere decir que cuando se crea o se amplía una vialidad, surgen más automóviles para llenarla. Al ver que existe esa opción, automovilistas modifican su ruta para tomar la nueva vía; otros incluso llegan a cambiar de residencia para utilizarla (lo que suele generar que la mancha urbana se desparrame, con costos en eficiencia energética para la provisión de servicios); otros más comienzan a considerar la opción de comprar un carro (y probablemente endeudarse en el proceso) porque tienen la idea de que, con la nueva vía y un flamante automóvil, podrían agilizar considerablemente sus desplazamientos en comparación con el transporte colectivo lento e incómodo.

¿Cuál es el problema? Que es un cuento de nunca acabar, muy caro y que beneficia a unos cuantos y tiene consecuencias perjudiciales para todos. La concentración de tráfico vehicular agrava la ola de calor en la ciudad, genera mayores emisiones contaminantes, estrés, la calidad de vida se precariza… entre otras consecuencias negativas para la convivencia urbana.

¿Hay alguna solución posible? Sí, invertir en soluciones de movilidad colectivas, que favorezcan a quienes usan el transporte público para que más personas quieran optar por usarlo, crear espacios seguros para caminar, que haya posibilidades de intermodalidad: es decir, estacionamientos públicos para automóviles en las terminales de un corredor de transporte de carril confinado (BRT), estacionamientos seguros para bicicletas, bici racks para trasladar la bici en el autobús. Estas son inversiones en infraestructura que benefician a la mayoría, que agilizan el transporte y promueven las reducciones de emisiones.

¿Les puedo asegurar que una nueva calle trae más autos? No, pero les puedo dar evidencia de lo que se ha estudiado en California y en Londres. En la primera comprobaron que un incremento de una milla de vialidad trae un aumento en el tránsito de 0.2% en el plazo inmediato y de 0.9% pasados 4 años. En total, registraron aumentos del 30% en el tráfico cuando se ampliaba una vía. En Londres, se observó que subestimaban el tráfico inducido en un 10 a 15% en el corto plazo y hasta 20% en el largo plazo cuando planeaban nuevas vialidades. Esto a pesar de que han estado observando el fenómeno con este nombre (tráfico inducido) desde 1969. En Londres, de hecho, notaron esto desde 1937 en un estudio para el Ministerio de Transporte llamado The Highway Development Survey; en ese entonces Sir Charles Bressey, ingeniero civil especializado en diseño de vialidades, declaró que era notable la forma en que nuevas calles generaban nuevo tráfico (aunque entonces quisiera resolver el problema con más y más calles).

Pero volvamos al asunto de los corredores confinados de transporte en nuestro contexto. De acuerdo con la investigación realizada en 2008 por Clara Salazar, en la ciudad brasileña de Curitiba que tiene una cantidad semejante de habitantes a la de Monterrey, se logró resolver con el sistema BRT la movilidad de su población. Y también está el ejemplo en la Ciudad de México: el caso de Insurgentes, que al año de organizarse el sistema de BRT Metrobús se mejoró la movilidad de la población trabajadora y residente en zonas aledañas a esta avenida, se disminuyó a la mitad el tiempo en el recorrido de Doctor Gálvez a Indios Verdes (20.3km), se mejoró también la velocidad del tránsito privado y se disminuyeron las emisiones.

En resumen, nos conviene dejar de pensar en ampliar vialidades y crear nuevas como única solución para Monterrey.

Hay razones para no perder la esperanza. Los Vecinos Unidos del Huajuco plantearon soluciones de movilidad integrada a Genaro García, Jefe de la Oficina Ejecutiva del Municipio de Monterrey, cuando fue a ofrecerles segundos pisos el pasado 3 de julio.