La otra (in)movilidad

La contaminación del aire y el tráfico vehicular llegaron para quedarse en el Área Metropolitana de Monterrey (AMM). Ese es el precio que hay que pagar por vivir en una metrópoli que, según la ficción que se sigue contando sobre la ciudad, es pujante, moderna y emprendedora.

Respirar aire de mala calidad mientras sorteamos durante horas laberínticas avenidas... ese es el precio que hay que pagar por vivir en un lugar en donde se cercenan los cerros para extraer el material necesario que las administraciones estatales utilizan para seguir construyendo infraestructura vehicular, subsidiando constantemente a los automóviles por encima del bienestar general de las personas.

Vivir lejos del trabajo, la escuela, la cultura y el esparcimiento... o hasta sentir la amenaza constante de ser expulsados de una zona con potencial plusvalía... ese es el precio que hay que pagar por tener en un pedestal a la industria de la construcción y a las empresas inmobiliarias que, en aras del progreso, el desarrollo y la generación de empleos, siguen levantando plazas comerciales, oficinas y edificios de departamentos de acuerdo a criterios de mercado y de negocio.

Esa es la dinámica —o mejor dicho, la inercia— del AMM: aquí el gasto público se destina a la “movilidad” y “conectividad” del automóvil; la generación de vivienda es un negocio de privados. Mientras las empresas inmobiliarias se encargan de levantar fraccionamientos cerrados en la periferia o incluso edificios de departamentos más céntricos, parece que la labor del Estado se limita a garantizar las calles, avenidas y conexiones por donde pasarán la nueva ola de vehículos (sea ésta una demanda real o ficticia).

Este círculo vicioso está tan arraigado que hoy nos tiene enfrascados en una pseudo-discusión sobre la «movilidad», una discusión que en el mejor de los casos es engañosa.

Sí, es importante que existan las rutas de camiones suficientes, paraderos dignos, banquetas amplias y arboladas y hasta ciclovías; también es importante que exista otra manera de llegar al aeropuerto, que se amplíen las líneas del metro y que se pueda cruzar el AMM de un extremo a otro de manera rápida y masiva; y en asentamientos que lo necesiten, hasta es importante contar con teleféricos.

Todas las anteriores son propuestas, necesidades y deseos básicos para garantizar la movilidad de la población (para saber más, el Episodio 5 de nuestro podcast aborda el tema). Sin embargo, cada seis años se discuten estas propuestas con renders, maquetas y promesas al aire y después se ningunean. En cambio, la masa de plancha asfáltica y de concreto destinado a la movilidad unipersonal sigue creciendo junto al parque vehicular: según datos de Cómo Vamos Nuevo León, «en los últimos 4 años, los autos registrados han aumentado un 127.9%», es decir, «en 2019 circulaban en Nuevo León más carros que la población de Monterrey, San Pedro, Guadalupe y San Nicolás junta (2 millones 385 mil 644)». No sólo eso, este escenario desincentiva el uso del transporte público: «los viajes en transporte público cayeron más de la mitad en los últimos 14 años, pasando de 42% en 2005 a sólo 20% en 2019», según Cómo Vamos Nuevo León.

A pesar de la hostilidad y la discriminación, Nuevo León hoy atrae a población migrante y el incremento de habitantes supone una carga adicional a los retos de movilidad. Y a simple vista uno podría creer que la oferta de vivienda está acorde a las nuevas dinámicas poblacionales del estado: el centro de Monterrey se está “regenerando”, cada vez aparecen más edificios nuevos de departamentos por todo el área metropolitana y la periferia está atascada de hileras de fraccionamientos dispuestas a recibir a las nuevas familias.

Pero como muestra la tabla anterior (de la Encuesta de Percepción Ciudadana publicada en 2016), las personas que quieran vivir en los municipios más céntricos del AMM (Guadalupe, Monterrey, San Nicolás y San Pedro), tendrán que rascarse con sus propias uñas ya que el crédito Infonavit se asigna en la periferia.

Esto se traduce en viajes más largos, en horas perdidas por el tráfico de la ciudad para poder llegar al trabajo. Con datos de 2017, Cómo Vamos Nuevo León encontró que tan sólo el 32% de la población tiene la posibilidad de ir a su trabajo caminando o que lo tiene accesible en un radio de 15 minutos desde su casa.

Mejorar la movilidad es, también, mejorar el acceso a la vivienda. Un tema que la clase política de Nuevo León asume como un asunto de inmobiliarias, peor aún: una parte de esa clase política pertenece a la industria de la construcción y el negocio inmobiliario.

No se puede prometer mejorar la calidad del aire y aminorar el tráfico vehicular en esta inercia regiomontana donde el automóvil es el mayor beneficiario del presupuesto de obras públicas cada seis años. Quien prometa terminar con la contaminación, el tráfico y mejorar la movilidad, miente. Y además lo hace descaradamente: hay señores candidatos en las alcaldías más importantes, así como en la gubernatura, prometiendo y firmando ante notario que van a construir más vialidades (el más descarado de ellos, ¡oh sorpresa!, un ex-constructor como Fernando Larrazabal). No sólo es descarado, es una idiotez.

Ninguna candidatura al gobierno del estado ha tenido —ni tendrá, una vez que asuma el poder— la voluntad política de sacar a las pedreras del área metropolitana; tampoco se atreverán a molestar a los automovilistas para destinar más espacio al transporte masivo, al peatón y a otras formas de movilidad no motorizada; mucho menos se aventurarán a reasignar gasto público para impulsar proyectos de vivienda céntricos, accesibles y asequibles, de acuerdo a criterios de interés público.

Por el contrario, las y los candidatos a la gubernatura se están comprometiendo a seguir invirtiendo en “infraestructura”, esa infraestructura entendida como pasos a desnivel, puentes, carreteras, caminos y otras conexiones vehiculares (además de las otras obras públicas de cajón en el discurso electorero: hospitales, escuelas, centros comunitarios, etc.). Así lo dejaron ver en la primera pasarela importante del arranque de las campañas y que, obviamente, organizó la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción de Nuevo León (CMIC). Esa misma industria que espera con ansias las licitaciones o adjudicaciones directas cada seis años porque construir —lo que sea— genera empleos y “mueve” a la economía de Nuevo León.

Garantizar vivienda accesible y céntrica no está fácil. El entramado de organismos, instituciones, dependencias y empresas que gestionan su producción (como se puede ver en la tabla anterior que, aunque es vieja y ya está caduca, sirve para ejemplificar) es una telaraña burocrática que impide contrarrestar esta idea de que la vivienda es un negocio. Y mientras siga así —porque libre mercado y Dios nos libre del “socialismo”—, el tema de la movilidad seguirá uno o dos pasos atrás tratando de satisfacer la creciente demanda de usuarios que hay que mover-trasladar desde todos los puntos cardinales exteriores a los centros de trabajo.

En Nuevo León el acento sigue estando en el automóvil, por más discursos y promesas de campaña que quieran hacernos creer lo contrario. Pedir que el Estado cambie, reasigne presupuesto e invierta en vivienda social es casi como pedir que nos venezuelicemos y por eso hoy es más atractiva como “opción” la independencia fiscal que la planeación y el trabajo conjunto para solucionar los problemas que nos tienen sumergidos en contaminación, tráfico y pésimas opciones de movilidad.

El día en que la mayoría podamos vivir cerca de nuestro trabajo, escuela y otras actividades de ocio y esparcimiento, que tengamos la opción de movernos a pie, en camión, en metro o en bicicleta, ese será el día en que la metrópoli pueda jactarse de ser pujante, moderna y emprendedora… pero hoy sólo somos una caricatura de esa ficción de ciudad y habrá que aceptar que Monterrey es, en cambio, una metrópoli indolente, anacrónica y empleadora.