Se necesitan dos cosas para acceder a los espacios públicos del municipio «prototipo» de Nuevo León: un automóvil y dinero. Con una configuración urbana fuertemente ligada al capital, al consumo y diseñada para privilegiar el auto, San Pedro se encuentra en una encrucijada: continuar o repensar el actual modelo de ciudad para poder hacer frente a la pésima calidad del aire, los congestionamientos viales y, por qué no, aventurarse a fortalecer el concepto de lo público por encima del interés privado-comercial.  


«The soul of Del Valle is consumption». Esta observación la hizo el periodista Dick J. Reavis en un artículo publicado a finales de 1991 en la revista Texas Monthly, una descripción sobre la colonia Del Valle que sigue más vigente que nunca y que podría aplicar al municipio entero. El texto titulado Down in Del Valle no tiene desperdicio, es una estampa del San Pedro residencial boyante, repleto de antenas parabólicas, colonias privadas, casas de estilo arquitectónico «Neo-McAllen» y sede de importantes corporativos; sin duda, una historia de éxito luego de una década económicamente difícil en el país. A mitad de la administración de Carlos Salinas de Gortari y en plena negociación de la firma del TLCAN (la cual se daría un año después, el 17 de diciembre de 1992), perfilar el estilo de vida de la clase media-alta sampetrina resultaba un tema de interés para la revista estadounidense. 

La introducción que acompaña al artículo en su versión impresa también tiene un inquietante alcance atemporal: «En un afluente suburbio de Monterrey, jóvenes profesionales mexicanos ansían prestigio e intentan vivir como estadounidenses». Y tal parece que San Pedro se ha tomado muy en serio eso de vivir como estadounidenses, reflejándose en los prósperos suburbios del vecino estado de Texas. Al más puro estilo tejano, el municipio se caracteriza por tener un diseño urbano que privilegia al automóvil, en donde las plazas comerciales (chicas, medianas y grandes) prácticamente se han convertido en los únicos espacios públicos con actividad, y en donde no es raro ver anuncios inmobiliarios escritos en inglés y tasados en dólares. 


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Ejemplar de la revista Texas Monthly en su edición diciembre 1991, disponible aquí


En San Pedro se ubican los códigos postales en donde habitan las familias más adineradas de Nuevo León. Acorde a esta realidad, se le dio forma al municipio con el mejor equipamiento en el estado: residencias, colonias privadas, tiendas, centros comerciales, edificios corporativos, parques, calzadas, vitapistas, deportivos, colegios privados, restaurantes y hasta un suplemento impreso de sociales que muchas veces supera en número de páginas y anuncios al periódico del domingo (la edición Sierra Madre ha sobrevivido, como ningún otro medio impreso en la región, los embates de la caída de la venta de publicidad y hasta la democratización del showoff social con la llegada de Facebook). Por algo se ha ganado el nada honroso mote de El Beverly Hills de México, comparación perezosa pero semi-acertada que algunas publicaciones utilizan para tratar de explicar la dinámica y el estilo de vida de lugares que concentran gran poder adquisitivo, en donde se puede andar en lujosos autos por grandes avenidas adornadas de exclusivas tiendas, como es el caso de Polanco, en la Ciudad de México (que, por cierto, se ubica en la delegación Miguel Hidalgo, el único lugar del país en donde el metro cuadrado es más caro que en San Pedro).  

Este es el municipio en donde ‘nadie camina’ porque ‘todos usan el automóvil’; donde las plazas comerciales hacen las veces de la plaza pública.

La admiración y cercanía con ese Estados Unidos de los grandes freeways y los malls tiene una poderosa influencia en toda la Zona Metropolitana de Monterrey (ZMM), pero es en San Pedro Garza García donde se magnifican e interiorizan sus efectos: este es el municipio en donde nadie camina porque todos usan el automóvil; donde las plazas comerciales hacen las veces de la plaza pública, pero con la peculiaridad de estar climatizadas y con un Zara, Starbucks o cualquier otra flagship store como principal atractivo; donde en muchos parques se siente una extraña sensación de exclusividad vecinal, lo que provoca una inconsciente pero latente división social; donde las grandes empresas inmobiliarias están haciendo ciudad por inercia, con la anuencia de las autoridades, de manera desorganizada, aislada y alineada con sus intereses; donde los estacionamientos de los centros comerciales, algunas calles, avenidas y otras vías por donde circulan los automóviles tienen mejor diseño, decoración y seguridad que las banquetas; y en donde la arquitectura se alinea (salvo honrosas excepciones) a lo que dicta la mercadotecnia inmobiliaria y el mercado, volviéndose cómplice de la evolución del discurso de venta de los bienes raíces: de haber diseñado un municipio dormitorio y residencial, a segregarlo en microciudades dentro de la ciudad con el supuesto de todo bajo un mismo techo (o, mejor dicho, todo bajo un mismo espacio enrejado, con accesos controlados), y ahora ofreciendo nuevos complejos abiertos que supuestamente se integran a la ciudad al proveer lo que parecieran ser nuevos espacios públicos (que más bien siguen siendo comerciales, perpetuando la idea de que el consumo es lo que nos congrega). A pesar de algunos esfuerzos, las autoridades han renunciado a la planificación urbana y ese vacío lo están aprovechando los especuladores con construcciones que poco o nada tienen que ver con el interés público. 

La especulación del uso del suelo urbano se ha convertido en el mejor negocio: lo llaman el boom inmobiliario regiomontano. Y aunque su epicentro es la zona de Valle Oriente, se sigue extendiendo por toda la ciudad la ola expansiva de la verticalidad, los usos mixtos y las placitas comerciales llenas de restaurantes (que abren y cierran a la vuelta de unos meses; el otro boom, el gastronómico), fenómeno que por sí mismo no debería ser un problema; el problema está en que no existe un contrapeso público, es decir, las autoridades han abierto la llave para que los grandes desarrollos dicten, a fuerza de construcciones, la nueva imagen del municipio. 

Y a medida que estos desarrollos se siguen comiendo metros cuadrados de ciudad, el discurso o content marketing de la arquitectura neoliberal se sofistica un poco. Los videos, mensajes, showrooms y brochures de los nuevos complejos pretenden hablar de desarrollo sustentable en la ciudad y de nuevas maneras de vivir en ella, pero esta “nueva conciencia urbana” es más una dádiva o un bullet adicional de venta que otra cosa; por el contrario, la sociedad pierde –valga la redundancia– con la pérdida de metros cuadrados que podrían ser aprovechados para brindar espacios culturales, cívicos o de simple estancia. 

Las grandes empresas inmobiliarias están haciendo ciudad por inercia, con la anuencia de las autoridades, de manera desorganizada, aislada y alineada con sus intereses.

Al respecto, sobre la difuminación de la línea entre lo público y lo privado que pretenden borrar los grandes desarrollos inmobiliarios de vanguardia, vale la pena leer el ensayo Hudson Yards: a Sustainable Micropolis en The Avery Review. «Los intereses económicos son casi sinónimos de los intereses empresariales privados» y no del interés público, dice el texto firmado por Nicole Lambrou. Además, no queda claro qué se obtiene de estas asociaciones público-privadas; «es un territorio turbio», dice. El ensayo cuestiona el desarrollo urbanístico Hudson Yards en Nueva York, un proyecto de gran escala con «los ingredientes» típicos de este tipo de desarrollos: «diseño sustentable, actualización de la infraestructura y la creación de usos mixtos de espacio comercial y residencial». En éste como en otros proyectos que empiezan a pulular en los corredores de las avenidas Gómez Morín y Ricardo Margain, se promueven bondades urbanísticas tales como la creación de nuevos espacios abiertos, supuestamente públicos: «En este contexto», agrega el ensayo, «a menudo son las características reconocibles del “espacio público” lo que lo hace parecerlo: parece público; por lo tanto, es público». La autora se refiere a las pequeñas plazas que se crean en medio de estos complejos, con bancas y otro tipo de mobiliario que nos remiten a las plazas públicas, con la diferencia que aquí están colocadas en pasillos comerciales abiertos. Al usar estos espacios también somos partícipes de la consolidación de «una imagen del estilo de vida urbano» que forma parte de la agenda de «los grandes flujos de inversión y de capital». 


Renders e imágenes del corredor Goméz Morín y Ricardo Margain, repleto de plazas comerciales, una tras otra. Espacio para estacionamiento, locales, oficinas y departamentos... y la ausencia de peatones. El diseño de la ciudad en base a la lógica del consumo; aquí nadie camina.


Aunque San Pedro no se caracteriza por este tipo de asociaciones público-privadas, sí por una política laxa, como se evidencia con el sinnúmero de nuevos centros comerciales, edificios corporativos y desarrollos de usos mixtos que siguen apareciendo; un boom inmobiliario de altos vuelos, cuya burbuja se sigue inflando gracias a una avasalladora actitud laissez faire de las autoridades. En 2016, por ejemplo, se reportó la construcción de 13 nuevos centros comerciales en la ZMM, según la firma de servicios inmobiliarios Colliers International; además, se ha advertido de una sobreoferta de oficinas también en la ZMM, pues se espera que este año se entregarán 18 nuevos edificios de espacios corporativos, según un reporte de la empresa de gestión de inversiones especializada en bienes raíces Jones Lang LaSalle Incorporated (JLL). De nuevo, la creación de oficinas y edificios corporativos no tiene nada de malo por sí mismo, pero estas inversiones privadas no tienen un contrapeso público para resolver temas colaterales: de entrada, la velocidad en que se construyen estos complejos no se compara con la parálisis de acciones para brindar nuevas alternativas de movilidad, mejoramiento de las rutas y camiones de transporte público (que, por cierto, es privado) o de banquetas y otro tipo de espacios públicos. 

«El suelo urbano ha sido dejado en manos de quienes no debían: los especuladores del uso del suelo urbano, las grandes empresas inmobiliarias», la anterior es una sentencia del arquitecto argentino Dardo Becerra en el marco de un congreso sobre Ciudades Sustentables. Becerra habla sobre el fenómeno de la «metropolización urbana», de cómo la falta de planificación ha creado periferias, marginación y centros urbanos que concentran servicios y oferta cultural, pero a un precio excesivo que empuja hacia afuera a quienes no pueden costearse el lujo de vivir ahí, una situación «que hace más fuerte la inequidad, que hace a esa ciudad menos sustentable». Si se le escucha mediante un ejercicio de sustitución de palabras (Monterrey por Buenos Aires, por ejemplo) las semejanzas son escalofriantes, resultado de un fenómeno latinoamericano en el que las grandes desarrolladoras inmobiliarias se han encargado de encarecer el suelo urbano. Quizá por eso Becerra explota y dice: «No hay que hablar del crecimiento de las ciudades, hay que hablar del desmadre de las ciudades». Habría primero que solucionar ese desmadre. Vale la pena escuchar la intervención de Becerra, disponible en YouTube.

En suma, pareciera que este es el municipio en donde el ciudadano se asume y es tratado como un consumidor. En donde buena parte de sus habitantes prefiere defender el número y la anchura de los carriles vehiculares, en lugar de abogar por la calidad y la anchura de las banquetas. Y en donde la autoridad pretende proveer de nuevos espacios más inclusivos, pero falla en la socialización, comunicación y ejecución de esos proyectos, mientras sigue dejando hacer ciudad a los grandes desarrollos inmobiliarios.  


Content marketing de la arquitectura neoliberal. La Revista ME (iniciales de Maine Entrance) se disfraza como una publicación de entretenimiento, pero promueve contenidos alineados a los intereses del Grupo Inmobiliario Monterrey (GIM). En su artículo de portada de la edición de febrero de 2016 (No. 30), ME se aventura a hacer una propuesta peatonal para Valle Oriente. «¿Te imaginas un sendero para caminar o circular en bicicleta por todo Valle Oriente? Ante la búsqueda del desarrollo sustentable, GIM plantea construir todo un circuito de rampas o puentes que permitan disfrutar de un recorrido saludable», dice en su introducción. Usando como referencia al circuito Paseo de Los Duendes, Las Banderas y Plaza Fátima en San Pedro, así como el High Line Park de Nueva York, la editorial de GIM plantea una propuesta anti-peatonal: «La idea es que una vez que un visitante o residente de Valle Oriente estacione su vehículo en la zona, pueda moverse de manera agradable y saludable por tres, cuatro o cinco manzanas del sector, sin necesidad de prender un motor y producir dióxido de carbono». Es decir, la propuesta es mantener al automóvil como el rey de las calles de la zona, y como dádiva y estrategia de posicionamiento de “conciencia urbana”, GIM quiere construir puentes y rampas que suben y bajan para desgastar al peatón. “La Nueva Ruta Valle Oriente” no es otra cosa más que la perpetuación de ideas caducas sobre la configuración de las calles y, de paso, una estrategia de venta para ubicar a GIM como una empresa que promueve el diseño sustentable. Después del bodrio espantoso de Fashion Drive (quizá la construcción más fea en toda la zona), gracias pero no gracias. 


DE RUTAS Y ANTI-RUTAS

Hace unas semanas Janette Sadik-Khan visitó Monterrey para dar una conferencia en la EGADE sobre su experiencia al frente del Departamento de Transporte de Nueva York, en el periodo en que Michael Bloomberg fue alcalde (2007–2013). La también autora del libro Streetfight: Handbook for an Urban Revolution es reconocida por lograr «lo aparentemente imposible»: transformar las calles de NY en «espacios dinámicos, seguros para peatones y ciclistas».

Su visita coincidió en un periodo en el que un par de temas han dominado la débil agenda urbana mediática en la ciudad: los altos niveles de contaminación que se alcanzan día con día en la ZMM, así como el debate en torno a las Rutas Ecológicas de Conectividad Urbana (RECUs) que impulsa el municipio de San Pedro Garza García y que «forman parte de un proyecto integral de conectividad peatonal que vincula 8 parques, escuelas y centros comerciales a través de 6 rutas con una extensión de 24.4km».

«Recibes lo que diseñas, así que si se diseña una calle para los automóviles y esa es la única manera que existe para moverse, entonces lo que recibes a cambio son calles llenas de autos».
— JANNETTE SADIK-KHAN

La primera pregunta que recibió Sadik-Khan fue, precisamente, en relación al proyecto de las RECUs. Palabras más, palabras menos, un joven defendió esa oposición con el siguiente supuesto: no hay evidencia de que exista la demanda, ni la densidad necesaria y tampoco el acceso adecuado al transporte público como para justificar la construcción de ese tipo de infraestructura. Es decir, nadie camina por ahí como para andar ensanchando la banqueta o colocando camellones peatonales en medio de avenidas, pues todos manejan. La respuesta de Sadik-Khan fue contundente: «recibes lo que diseñas, así que si se diseña una calle para los automóviles y esa es la única manera que existe para moverse, entonces lo que recibes a cambio son calles llenas de autos».

El caso de las RECUs es paradigmático y problemático al mismo tiempo, con un trasfondo que conjuga buenas intenciones, malas decisiones y una oposición que evidencia por un lado un potente músculo ciudadano, pero por el otro esconde un clasismo latente. 

En principio, la propuesta de conectar los parques de San Pedro mediante una ruta peatonal arbolada es, a nivel conceptual, una gran idea para un municipio estrangulado por el tráfico vehicular y altos niveles de contaminación. Sin embargo, su ejecución y diseño han resultado deficientes; no se socializó el proyecto, lo que provocó una reacción opositora inmediata, calentó los ánimos y dividió a la sociedad en dos bandos; además, la actitud del alcalde Mauricio Fernández y de otros colaboradores no ha ayudado a transmitir confianza, por lo que ahora reina un ambiente de hostilidad y el nivel de debate no pasa de insultos y argumentos irracionales. Aunado a esto, la pobre y mediocre cobertura de los medios locales abona a una situación de callejón sin salida, pues se privilegia la exposición de las críticas vacías y las respuestas delirantes de Fernández; no hay análisis ni creatividad periodística para abordar los temas urbanísticos.

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Av. Lomas del Valle. Algunos vecinos han colocado pancartas para expresar su desaprobación al proyecto de las RECUs. Lo extraño: algunos dicen que para qué hacer camellones si las las banquetas están en “buen estado”; la realidad es que las banquetas son entradas de residencias, es decir, llenas de rampas, pisos resbalosos en lluvia y decoración que entorpecen al peatón. Pero el camellón también resulta indefendible, con un diseño pobre y mal ejecutado. 


En principio, la oposición al proyecto podría encaminarse a reclamos justos y necesarios: ¿qué criterios se siguieron para diseñar los camellones de Lomas del Valle y Humberto Lobo? ¿Por qué se levantaron bordes a esa altura y no se privilegió los accesos a nivel de calle? ¿Qué medidas de acompañamiento se tomarán para mejorar el transporte público, la calidad de las banquetas e introducir ciclovías funcionales? En resumen, ¿cómo le vamos a hacer para depender menos del automóvil, tener opciones alternativas de transporte y así reducir los congestionamientos y la mala calidad del aire? Sin embargo, la oposición al proyecto se ha centrado en posturas clasistas, irracionales y de carácter individualista. El automovilista sampetrino se siente ofendido, denostado y hasta amenazado cuando se presentan soluciones probadas para reducir accidentes y mejorar el flujo vehicular: reductores y límites de velocidad, camellones en avenidas, opciones de movilidad como ciclovías y banquetas anchas. El simple hecho de pronunciar estas palabras les causa un malestar fuera de toda proporción, producto de vivir durante décadas con una pirámide invertida de movilidad en la que el automóvil ha dictado la configuración de nuestra ciudad. 

Un municipio rico en parques y áreas verdes, pero opacado por la cantidad de metros cuadrados destinados a las plazas comerciales y desarrollos verticales inalcanzables para la mayoría.

Pero la postura del reinado del automóvil se queda corta ante la insensatez, ignorancia y clasismo de otros argumentos. Se ha hablado del mugrero de hojas que dejan los árboles; se ha dicho, con una contundencia francamente espeluznante, que todos en San Pedro tienen y se mueven en carro; se argumenta que Monterrey no es Nueva York, ni Ámsterdam, ni Barcelona... y al respecto, Sadik-Khan tiene una respuesta bastante ilustrativa: antes de empujar y luchar por la agenda de prioridad peatonal y ciclista, Nueva York era un caos automovilístico (que en cierta medida lo sigue siendo, pero con mejoras importantes que van de la creación de nuevas plazas públicas y calles peatonales, hasta la inclusión de cientos de rutas para ciclovías), en donde los mismos neoyorquinos usaban de excusa la misma lógica de no ser un Ámsterdam, con la diferencia que actualmente Sadik-Khan se topa con gente de todo el mundo que le dice «pero nosotros no somos Nueva York». 

Esta es la [i]lógica sampetrina. Un municipio rico en parques y áreas verdes, pero opacado por la cantidad de metros cuadrados destinados a las plazas comerciales y desarrollos verticales inalcanzables para la mayoría. Algo que queda en evidencia en la misma redacción que explica el por qué de las rutas ecológicas: «...un proyecto integral de conectividad peatonal que vincula 8 parques, escuelas y centros comerciales...», pues prácticamente no hay otro tipo de espacios públicos qué conectar más que parques, escuelas y, de manera abrumadora y aplastante, centros comerciales. Un municipio cuya sociedad tiene arraigado en su psique colectivo la idea de que caminar es igual a hacer ejercicio en las vitapistas de las calzadas y los parques, y que no entiende que caminar es, primordialmente, un modo de transporte; bajo esta lógica clasista se argumenta que son las trabajadoras domésticas, los albañiles, los jardineros y, en general, todo un grupo social ajeno al estilo de vida sampetrino, quienes sí caminan. ¿Por qué habría de adecuar la configuración de las calles para satisfacerlos a ellos y no a nosotros, los ciudadanos-consumores-automovilistas del muncipio? 

Según la arquitecta y urbanista Raquel Perahia, tradicionalmente «el espacio público es el que da identidad y carácter a la ciudad, el que permite reconocerla y vivirla en sus sitios urbanos: naturales, culturales y patrimoniales». Sin embargo, los centros de recreación y consumo se han convertido «en los nuevos espacios del encuentro». Se ha perdido la función social del espacio público que anteriormente «estaba ligado, sobre todo, a la existencia de espacios verdes»; su función era la de «ofrecer espacios destinados al paseo, la contemplación, los juegos y el contacto con la naturaleza (indispensable para el desarrollo de los niños y el equilibrio de los adultos)». Hoy, San Pedro Garza García ha renunciado a esta función, dejando en manos de las empresas inmobiliarias la responsabilidad de crear espacios que le den «identidad y carácter a la ciudad». 

El alma de la Del Valle es el consumo, observó hace más de 25 años un periodista de la revista Texas Monthly. Hoy esa descripción nos debería hacer repensar qué es lo que queremos. ¿De verdad necesitamos otra plaza comercial en Gómez Morín y Margain? ¿No queremos mejores parques, mejores banquetas, mejores plazas públicas, transporte público, museos, centros culturales y deportivos abierto a todos independientemente de nuestro código postal o el hecho de tener o no tener automóvil y/o dinero?  

En efecto, hay que hablar del desmadre de nuestra ciudad.