Despertar sin lagañas

Como nunca antes en la historia reciente de Monterrey, se está hablando de los retos -presentes y futuros- de la ciudad y su área metropolitana, retos que podríamos englobar bajo el término de urbanismo. No es para menos. Cada vez son más los ciudadanos que se cuestionan –y con buena razón– los porqués y los cómos de los proyectos urbanos. Aunque ese despertar es alentador, todavía hace falta una buena espabilada: hay mucha confusión, confrontación, desinformación y verdades a medias que nublan la capacidad crítica de una sociedad que ha permanecido, en el mejor de los casos, expectante.


La sociedad mexicana tiene el permiso histórico de reaccionar a la defensiva y con reserva ante cualquier propuesta, acción o proyecto que se impulse desde el gobierno. No importa el color del partido en el poder, tampoco la supuesta independencia del gobernante en turno: el nivel de sospechosismo es inversamente proporcional al historial de promesas vacías, corruptelas, abusos de poder y resultados adversos –a veces desastrosos– sufridos en cada localidad.

[Este texto se enfoca particularmente a las políticas de carácter urbano, es decir, lo concerniente a la ciudad y su configuración, una especie de continuación de la Reflexión_01

La articulación de la desconfianza pocas veces se coordina en acciones colectivas para revertir políticas potencialmente adversas al bien común, o mejor aún, para iniciar un proceso abierto y participativo desde donde se pueda generar una contrapropuesta; la desconfianza se eleva a una acción de protesta cuando se percibe una afectación personal, pero generalmente solo llega a un reclamo aislado que ahora puede ser magnificado a través de las redes sociales.  

Sin embargo, en el pasado reciente algunos ciudadanos y organizaciones sí han levantado la voz con argumentos sólidos para cuestionar proyectos municipales o de alcance metropolitano. Quizá el mejor ejemplo de participación, protesta y contrapropuesta lo encontramos en el Parque Ciudadano, pues no solo se pudo frenar la construcción de un estacionamiento privado a un costado del Congreso del Estado, sino que se logró convencer a los diputados para convertirlo en un parque público, se le asignó un presupuesto y hasta se lanzó una convocatoria para concursar su diseño. Pero son muchas más las batallas u oportunidades perdidas. Se ha debatido, por ejemplo, desde la construcción del Estadio BBVA Bancomer y la polémica sobre el impacto ambiental en La Pastora; el alucinante y desorbitado proyecto Monterrey VI sin que a la fecha se presente una contrapropuesta convincente (está en discusión un plan hidráulico alterno que contempla sustituirlo con una presa en Montemorelos, propuesta que empuja el estado); la tremenda oportunidad perdida de reconfigurar la movilidad metropolitana después del Huracán Alex y que resultó, en cambio, en el Par Vial de Constitución–Morones Prieto, un proyecto cien por ciento automovilístico; o hasta proyectos con buenas intenciones para introducir el uso de la bicicleta y ciclovías, como fue el caso de San Pedro Gran Vía (pésimamente ejecutado) y BiciPlan (en el limbo y el olvido, ahora resucitado por el Bronco), que se han quedado en eso, en buenas intenciones. 

 

Como nunca antes en la historia reciente de la ciudad se está hablando de temas urbanísticos, lo que ha evidenciado el desconocimiento que tenemos todos –sociedad, medios de comunicación y gobierno– para abordarlos, ya sea como críticos o como promotores. 

 

Esa desconfianza también es válida extenderla a las propuestas que se generan desde la iniciativa privada, sobre todo en lugares donde las grandes empresas inmobiliarias tienen una participación importante en la configuración del entorno urbano. Con mayor razón cuando son ellos quienes parecen estar haciendo ciudad, con capital e intereses privados, ante la incapacidad y/o anuencia de las autoridades. 

Este es el caso de Monterrey o, mejor dicho, de su versión extendida y ampliada: su área metropolitana, con especial énfasis en el municipio de San Pedro Garza García por ser el epicentro del boom inmobiliario y de un optimismo desbordado por el panorama de negocio que ofrece el real estate, así como por la creciente hostilidad que hay entre los sampetrinos y su alcalde. El problema es que todos tienen la razón, o visto de otro modo: ¿nadie la tiene? Como nunca antes en la historia reciente de la ciudad se está hablando de temas urbanísticos, lo que ha evidenciado el desconocimiento que tenemos todos –sociedad, medios de comunicación y gobierno– para abordarlos, ya sea como críticos o como promotores. 

Esta situación crea lo que se conoce en inglés como gridlock, una parálisis. Las buenas ideas y las buenas intenciones tienen que remar, por default, en contra de la desconfianza generalizada (ganada a pulso, por cierto); pero hay que tomar en cuenta que las propuestas y los proyectos de la actual administración municipal, por más bondadosas que se vean en papel, tienen de origen una connotación dudosa, negativa, por la personalidad del alcalde: impone en lugar de consultar, confronta en lugar de dialogar. No ayuda tampoco que reine la confusión en una sociedad que añora los tiempos de un municipio dormitorio y que hoy ha mutado para convertirse en un área de oficinas, corporativos, centros comerciales, restaurantes y otros atractivos que lo convierten en un municipio bastante visitado y transitado. La realidad es que San Pedro Garza García no se puede abstraer de un fenómeno demográfico que en unas cuántas décadas lo transformó de ser un suburbio residencial a formar parte esencial de la dinámica económica del área metropolitana de Monterrey.  


Zona metropolitana de monterrey

Para dimensionar el tamaño de los retos del área metropolitana: crecimiento horizontal, baja densidad, pocas opciones de transporte público y alto índice de automóviles por habitante.

 En 1980, la  Zona Metropolitana de Monterrey  (en amarillo) prácticamente tenía la misma superficie urbana que la  Zona Metropolitana de Guadalajara  (en verde). Sin embargo, a la vuelta de tres décadas la mancha urbana de Monterrey se quintuplicó, lo que significa mayores distancias de traslado en automóvil y vivienda alejada de los centros urbanos. A pesar de que la población de ambas zonas metropolitanas se incrementó al mismo ritmo (se multiplicó por dos durante ese periodo de 1980 a 2010), la superficie urbana de Guadalajara se incrementó en menor cantidad, lo que le permite tener una densidad más alta que Monterrey, un escenario ideal para proveer de accesibilidad y servicios de transporte público más eficientes.    Fuente: Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 / ONU-HABITAT

En 1980, la Zona Metropolitana de Monterrey (en amarillo) prácticamente tenía la misma superficie urbana que la Zona Metropolitana de Guadalajara (en verde). Sin embargo, a la vuelta de tres décadas la mancha urbana de Monterrey se quintuplicó, lo que significa mayores distancias de traslado en automóvil y vivienda alejada de los centros urbanos. A pesar de que la población de ambas zonas metropolitanas se incrementó al mismo ritmo (se multiplicó por dos durante ese periodo de 1980 a 2010), la superficie urbana de Guadalajara se incrementó en menor cantidad, lo que le permite tener una densidad más alta que Monterrey, un escenario ideal para proveer de accesibilidad y servicios de transporte público más eficientes. 

Fuente: Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 / ONU-HABITAT


 La  Zona Metropolitana de Monterrey  (en amarillo)   –con datos hasta 2010– tiene 0.30 autos por habitante y menos opciones de modos de transporte público que su comparación más inmediata, la  Zona Metropolitana de Guadalajara  (en verde) que tiene menor cantidad de autos por habitante y más opciones de transporte público.    Fuente: Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 / ONU-HABITAT

La Zona Metropolitana de Monterrey (en amarillo) –con datos hasta 2010– tiene 0.30 autos por habitante y menos opciones de modos de transporte público que su comparación más inmediata, la Zona Metropolitana de Guadalajara (en verde) que tiene menor cantidad de autos por habitante y más opciones de transporte público. 

Fuente: Reporte Nacional de Movilidad Urbana en México 2014-2015 / ONU-HABITAT


Sociedad, gobierno y medios de comunicación estamos atascados en lo que parece ser un callejón sin salida, en un debate falso con argumentos débiles y una discusión que se pierde entre las declaraciones que aparecen en el periódico y los comentarios que se publican en redes sociales. Ambos bandos, gobernados y gobierno, se ensimisman en lo que cada quién cree que es lo correcto; y los medios (sobre todo la televisión) en lugar de mediar y ofrecer espacios para el análisis, se dedican a reproducir esos enfrentamientos.

Ese vacío de información y discusión ayuda a fomentar escenarios confusos. Por ejemplo, cuando parece que el Municipio propone una buena medida para contrarrestar el uso del automóvil y fomentar la movilidad peatonal con una justificación ecológica (Rutas Ecológicas de Conectividad Urbana, RECUs), el proyecto resulta francamente indefendible ante un pésimo proceso de socialización y el pobrísimo diseño de la obra; cuando parece que el Municipio interpone el interés general por encima del privado –con un argumento legal de su lado– para recuperar un enorme terreno (campo Pumas), se pone en duda las verdaderas intenciones que hay detrás de su recuperación porque, al mismo tiempo, pone en venta predios municipales con potencial de parques públicos. Por otro lado, cuando los ciudadanos parecen despertar del letargo para cuestionar las acciones del Municipio, aducen razones individualistas –y hasta clasistas; les preocupa más no poder dar vuelta a la izquierda en su automóvil por culpa de un nuevo camellón que pensar en colectivo, en los beneficios de mejorar las banquetas y así incentivar la movilidad peatonal, o en cómo remendar un proyecto que en teoría brinda beneficios pero que en la práctica no funciona como debería; porque en lugar de levantar firmas para pedir que se ajuste y se mejore ese proyecto, solicitan firmas para detenerlo, echarlo para atrás y seguir como siempre, porque creen que el problema del tráfico se soluciona con más carriles, puentes peatonales y semáforos en verde.


  Dos visiones de ciudad confrontados en un proyecto de colonia.  Por un lado, vecinos inconformes de la zona de  Bosques del Valle  cuelgan mantas en rotunda oposición al paso de las Rutas Ecológicas de Conectividad Urbana, que básicamente hoy es un camellón arbolado que divide los carriles de doble sentido en la Av. Lomas del Valle, de Roberto Garza Sada hasta Alfonso Reyes; del otro, jóvenes que se manifestaron con un rotundo a favor de un camellón peatonal arbolado en la zona.

Dos visiones de ciudad confrontados en un proyecto de colonia. Por un lado, vecinos inconformes de la zona de Bosques del Valle cuelgan mantas en rotunda oposición al paso de las Rutas Ecológicas de Conectividad Urbana, que básicamente hoy es un camellón arbolado que divide los carriles de doble sentido en la Av. Lomas del Valle, de Roberto Garza Sada hasta Alfonso Reyes; del otro, jóvenes que se manifestaron con un rotundo a favor de un camellón peatonal arbolado en la zona.


Detengámonos una vez más en la discusión sobre las Rutas Ecológicas de Conectividad Urbana, mejor conocidos a nivel local como los camellones de Lomas del Valle y Humberto Lobo.  

El Municipio “lo promociona” como «un proyecto integral de conectividad peatonal que vincula 8 parques, escuelas y centros comerciales a través de 6 rutas con una extensión de 24.4 Kms», el entrecomillado en promociona es porque el proyecto no llega ni a micrositio en el portal oficial, es una imagen extendida que acumula información muy básica. Si tomamos de referencia esos gráficos, las autoridades dicen basarse en la «Agenda Estratégica Sustentable de San Pedro Garza García, elaborada en diciembre de 2008, donde se definieron 70 acciones para generar salud y armonía urbana». Además, en un recuadro responden a la pregunta de ¿Por qué peatonalizar? al decir que «Estudios demuestran que el automóvil es el principal emisor de gases de efecto invernadero en el área metropolitana de Monterrey», acompañado de una imagen –seguramente tomada en el extranjero, como ejemplo– de cómo podría lucir una isla de refugio peatonal; ojo, una isla de refugio peatonal (pedestrian refuge island, en inglés) no es lo mismo que un camellón arborizado con un andador peatonal. Además, el Municipio pone la imagen de la portada del Urban Street Design Guide, una de las guías de cabecera para diseñar mejores calles y que fue elaborada por la National Association of City Transportation Officials; sin embargo, nada del diseño final de los camellones se asemeja a las recomendaciones ahí planteadas, una culpa compartida entre autoridades y ciudadanos. (Por cierto, el Municipio tendrá que finalizar la obra porque Construcciones y Edificaciones del Norte, la constructora que habían contratado, la abandonó con un avance del 76 por ciento). 

Aquí es donde empieza el problema de este proyecto, ejemplo del desconocimiento para abordar los temas urbanísticos. ¿Por qué razón se puso un mini –recalco el mini– andador peatonal en el camellón de Lomas del Valle en lugar de mejorar las banquetas que más bien son entradas y salidas de autos, rampas que interrumpen el paso del peatón con autos, postes y jardineras decorativas? Porque así lo pidieron los vecinos, bajo una lógica cerrada, excluyente y clasista de que aquí nadie camina

Originalmente, «la ruta de Lomas iba por las banquetas y se modificó atendiendo sus solicitudes y se planteó por el carril central, como actualmente se está realizando», explicó en su momento el Municipio. Es decir, ante la molestia inicial e injustificada de los vecinos, las autoridades modificaron el proyecto y hoy tenemos como resultado una parálisis: un camellón arborizado con un mini andador peatonal que no funciona, porque los vecinos reclamaron una insensatez y Municipio siguió adelante con esos cambios.

El tema ha escalado hasta la Comisión Estatal Electoral, pues ahora un grupo de cuatro ciudadanos –incluyendo al diputado Samuel García Sepúlveda, de Movimiento Ciudadano– presentaron su intención de Petición de Consulta Popular en modalidad de Plebiscito para suspender la obra. El expediente es el CP-P-03/2017  y el Formato para la obtención de firmas tiene el Folio No. 00568 (cada hoja tiene espacio para recopilar cinco firmas). En la hoja se incluyen las instrucciones de llenado y una explicación legal, pero también dos recuadros de texto: el primero es para el Tema de trascendencia municipal planteado, que en teoría es un extracto de una justificación supuestamente más amplia del por qué se quiere llevar a plebiscito la suspensión de la obra; y en el segundo recuadro está la Propuesta de Pregunta a la que los ciudadanos deben responder estampando su firma, si es que están de acuerdo en la suspensión de la obra. 

Llegar a instancias como la Comisión Estatal Electoral es bastante loable, habla del sano ejercicio de la participación ciudadana. El problema es el siguiente: el extracto de la justificación (que reproduzco a continuación) no es convincente y habla desde el punto de vista de un automovilista afectado:


Tema de trascendencia municipal planteado: 

«(...) la suspensión de la obra municipal denominada "Ruta Ecológica", por no tomar en cuenta los principios de la participación ciudadana contemplados en materia de desarrollo urbano. (...) la trascendencia de esta consulta deriva en que las consecuencias ecológicas y sociales tendrían un impacto vial y ambiental negativo en la ciudad, potencialmente irreparable y lo privaría de circulaciones y flujos importantes de vehículos automotores. Esto es, estropearía la vialidad y solo contribuiría a su entorpecimiento».

Propuesta de Pregunta:

«¿Se debe suspender la obra denominada "Ruta Ecológica" que está siendo implementada en el municipio de San Pedro Garza García, para someter la aprobación o rechazo  de la misma al sufragio de sus ciudadano?». 


La meta es juntar más de dos mil firmas. Vecinos del sector y de todo el municipio pueden participar con una credencial vigente de elector. No importa que el texto que lo justifica sea incongruente y esté incompleto; vecinos inconformes la están firmando con entusiasmo para suspender la obra. [Nota: Es fecha en que el diputado Samuel García Sepúlveda no ha atendido mi solicitud para extenderme el texto completo de la justificación de la solicitud del plebiscito.]

Arriba: Recomendaciones de la iniciativa Global Street Design Guide para las islas de refugio peatonal. «Crean un paso en dos etapas para los peatones, haciendo más fácil y seguro cruzar múltiples carriles de tráfico. Deben instalarse en todas las calles donde los peatones tengan que cruzar tres o más carriles o en calles más estrechas donde las velocidades y los volúmenes de vehículos hacen que los pasos de una sola etapa sean prohibitivos o inseguros».
Abajo: La banqueta en Lomas del Valle casi esquina con Vasconcelos: generalmente invadida y con obstáculos (automóviles, rampas, postes y jardineras decorativas). Vecinos rechazaron hacer modificación alguna a las banquetas, lo que provocó el bodrio de camellón arborizado + un mini andador peatonal (como se muestra en el recuadro). Otra oportunidad perdida para diseñar calles inclusivas.

En el mejor de los casos, si vecinos y Municipio hubieran discutido abiertamente sobre los cambios propuestos, la mejora de las banquetas en Lomas del Valle hubiera resultado insuficiente. Banquetas dignas forma parte de una solución que debe ser integral y extenderse al mejoramiento del transporte público. La compactación de la ciudad y el incentivar mayores densidades quedaría como un punto y aparte por su complejidad, pues, de entrada, el boom de la verticalidad no está acompañado por un plan de vivienda accesible, de carácter social; los edificios son de lujo, con precios inaccesibles para la mayoría. «El crecimiento», dice David Harvey en una ponencia imperdible sobre la producción, distribución y organización del espacio y territorio, «está basado en crear posibilidades para las inversiones, y no de crear una vida urbana decente. (...) Pareciera que estamos comprometiéndonos a no crear ciudades para que las personas vivan, estamos creando ciudades para que la gente invierta en ellas (...) estamos creando oportunidades de inversión, porque, ¿cuál es un lugar seguro para poner el dinero? El suelo, las propiedades». 

En 2009, José Manuel Prieto González, profesor-investigador de la Universidad Autónoma de Nuevo León, escribió una crítica esencial sobre la legitimación de la imagen “vendible” de la ciudad. Prieto hace una distinción entre la ciudad “imaginaria” y “real”, y de cómo la sociedad regiomontana a veces es partícipe, con su actitud acrítica, de la legitimación de los  “macroproyectos” que terminan por imponer una visión de ciudad ajena a la realidad “decadente” que no es atendida. Cabe destacar que hace siete años las redes sociales no figuraban como escaparate de reclamos, pero retomo este fragmento en el que Prieto se refiere al ensayo “Monterrey: evolución, imagen urbana e identidad cultural”, de Roberto García Ortega, para poder concluir: 

«En 1996, en el marco de los festejos del 400 aniversario de la fundación de Monterrey, un investigador local denunciaba la “inconciencia comunitaria” y la “irresponsable indolencia” de la población ante los problemas urbanos, así como la abundancia de trabajos “apologéticos” sobre la efeméride, sin asomo apenas de reflexiones analíticas y críticas. Hoy las cosas siguen igual, si no es que peor. Aunque en distinto grado según los casos, la recepción de esas obras y de sus correspondientes representaciones gráficas tiende a ser bastante acrítica en términos generales, lo cual se ve fomentado desde el poder»

Hoy, en 2017, quizá las cosas no siguen igual ni peores. Por lo menos las redes sociales le han inyectado un poco de valor a una ciudadanía acrítica. Nos estamos despertando, pero no del todo. Falta una buena espabilada: reclamar con argumentos, pensar en el bien común para los problemas colectivos. En suma, nos hace falta quitarnos las lagañas que no nos permiten ver más allá de la comodidad del aire acondicionado al interior del automóvil. Ser ciudadano no viene acompañado en automático de sabiduría y bondad: si la ciudad estuviera diseñada a imagen y semejanza de los vecinos más “críticos”, a lo mejor tendríamos autopistas de ocho carriles y puentes peatonales en cada esquina. Alguna vez escuché por ahí que se trataba de una lucha generacional: no lo creo. La capacidad de escuchar, criticar, informarse, organizarse, abrirse a otras posibilidades, aceptar la nueva realidad demográfica y pensar en las soluciones –a veces dolorosas y molestas– que necesitamos para contrarrestar la mala calidad de aire, de movilidad y de vida, no es un tema de edades, es un tema, ahí si, de cada individuo.